חמישה מודלים שכבר פועלים או נבחנים בעולם לתגמול בעלי רכב חשמלי. בישראל, הכיוון המיידי והריאלי ביותר הוא טעינה חכמה: תשלום לנהגים על גמישות בשעות הטעינה, כך שניתן יהיה לנצל טוב יותר ייצור סולארי ולהפחתת עומסים ברשת.
רכב חשמלי נתפס בדרך כלל כעוד צרכן חשמל, אבל כזה שדומה בערך לצריכה של הדירה שלכם לשלושה ימים רצופים. אבל הסוללה הגדולה שחונה למטה רוב שעות היממה יכולה להפוך את הרכב הזה גם לכלי שעוזר לנהל את הרשת, וגם לייצר לנו כסף.
בעולם כבר פועלים, או נבחנים, חמישה מודלים שמעניקים לבעלי רכב חשמלי כסף, זיכויים או טעינה מוזלת. שניים כבר מסחריים, אחד נמצא בתחילת מסחור ושניים נבחנים בפיילוטים פעילים.
תשלום על טעינה חכמה
טעינה בשעות הנכונות היא המודל הפשוט, הבשל והמסחרי ביותר. הנהג מחבר את הרכב כרגיל ומתזמן בעצמו את הטעינה בשעות שבהן העומס על הרשת נמוך.
בניו יורק, לדוגמה, תוכנית SmartCharge New York Program [1] משלמת 10 סנט על כל קוט״ש שנטען בין חצות לשמונה בבוקר, ומעניקה בונוסים על הימנעות מטעינה בשעות השיא בקיץ. לפי החברה, המשתתפים מרוויחים בממוצע כ־400 דולר בשנה.
אין צורך להוציא חשמל מהסוללה, להתקין עמדה דו־כיוונית או לרכוש רכב מיוחד. צריך רק רכב או מטען תואמים וחיבור דיגיטלי המאפשר למדוד מתי וכמה נטען.
טעינה חינם בתמורה לניהול הסוללה
במודל הזה החברה מנהלת גם את הטעינה וגם את הפריקה מהרכב. במקום לשלם לנהג במזומן, היא מחזירה לו את עלות החשמל ששימש לנסיעה.
בבריטניה, Octopus Power Pack [2] מציעה טעינה ביתית חינם לבעלי רכב ועמדה תואמים. הנהג נדרש להשאיר את הרכב מחובר לפחות 12 שעות ביום, 20 ימים בחודש, ולהגדיר רמת טעינה מינימלית.
Octopus טוענת שנהג שנוסע 7,500 מייל בשנה יכול לחסוך כ־620 ליש״ט לעומת תעריף חשמל רגיל. זאת הצעה פשוטה ואטרקטיבית לצרכן: החברה מנהלת את הסוללה ובתמורה הנהג מקבל את החשמל לנסיעות בחינם.
אבל חשוב להזכיר שמדובר בשירות מסחרי פעיל, אך עדיין מוגבל מאוד. נכון להיום הוא תומך רק בשילוב של BYD Dolphin ומטען Zaptec Pro המותאם ל־V2G.
קנייה בזול ומכירה ביוקר
זהו מודל ה־V2G המלא. הרכב נטען כשיש עודף חשמל והמחיר נמוך, ומוכר חלק מהאנרגיה בחזרה לרשת כשהביקוש והמחיר עולים.
באוסטרליה, הממשלה משקיעה באמצעות ARENA [3] בהרחבת התוכנית של Amber Electric ל־1,000 משקי בית עם V2G ול־2,000 עם טעינה חכמה.
הלקוחות יכולים לטעון במחירי השוק הסיטונאי הזולים ולייצא חשמל כשהמחיר מזנק. משמע, פוטנציאל ההכנסה גבוה יותר, משום שהרכב יכול גם לחסוך רכישת חשמל יקר וגם למכור חשמל לרשת.
החיסרון מגיע מהכנסה משתנה ותלויה במחירי השוק, בזמינות הרכב ובכמות האנרגיה שבעליו מוכן להעמיד למערכת. נכון להיום מדובר בפיילוט פעיל של 25 התקנות ביתיות. ההתרחבות ל־1,000 משקי בית היא יעד הפיילוט.
תשלום על השתתפות באירועי רשת
במקום לסחור בחשמל בכל יום, חברת החשמל משלמת לבעל הרכב כדי שיהיה זמין ברגעים נדירים שבהם הרשת נמצאת תחת עומס כבד.
בקליפורניה, תוכנית ה־V2X של PG&E [4] מציעה עד 4,500 דולר לסיוע ברכישת ציוד דו־כיווני ובחיבור לרשת, לצד תגמולים נוספים על השתתפות באירועים שבהם הרכב מזרים חשמל לרשת.
זה בעצם ביטוח עבור מערכת החשמל. רוב הזמן הרכב אינו עושה דבר, אבל בשעת מחסור הוא יכול להחליף חלק מהצורך בתחנות כוח יקרות ומזהמות שפועלות רק בפיק.
שווה להדגיש ש־4,500 הדולר מיועדים בעיקר לכיסוי עלויות הציוד וההתקנה ואינם רווח. בנוסף, הפיילוט מוגבל כרגע למספר קטן של רכבים ומערכות תואמות, ובהם Tesla Cybertruck, פורד F-150 Lightning ודגמים מסוימים של GM.
כסף מקרדיטי פחמן
בקנדה פועל מודל שונה לחלוטין. הטעינה עצמה מייצרת קרדיטים במסגרת תקנות הדלק הנקי, וחברות אוספות את נתוני הטעינה, מוכרות את הקרדיטים ומחזירות חלק מההכנסה לנהגים.
התקנות הקנדיות מחייבות להשתמש בהכנסות מקרדיטי טעינה להרחבת התשתיות או להפחתת עלות הבעלות והתפעול של רכב חשמלי. התקנות הממשלתיות [5].
חברת ChargeLab [6], לדוגמה, מציעה לבעלי מטענים ביתיים תשלום של 10 סנט קנדי לכל קוט״ש שנמדד. הנהג לא נדרש לשנות את שעות הטעינה או לפרוק את הסוללה. התשלום מגיע מהפחתת הפליטות לעומת שימוש בדלק.
התוכנית פתוחה רק לבתים פרטיים עם מטען תואם ומחובר לאינטרנט, והמשך התשלום וגובהו תלויים בתקנות קרדיטי הפחמן. מדובר בשירות מסחרי פעיל ולא בפיילוט.
ומה מתאים לישראל?
בישראל יש כבר יותר מ־300 אלף בעלי רכב חשמלי, ובמקביל הגידול בייצור הסולארי יוצר צורך גובר בגמישות: להגדיל את צריכת החשמל בשעות שבהן השמש מייצרת הרבה, ולהפחית את הביקוש בשעות העומס בערב [7]
לכן, המודל המתאים ביותר לישראל בטווח המיידי הוא תשלום על טעינה חכמה.
במקום לחכות לרכבים ולעמדות שמסוגלים להזרים חשמל בחזרה לרשת, ספק חשמל יכול להציע לנהג תשלום חודשי קבוע בתמורה לאפשרות לתזמן את הטעינה.
הנהג יקבע מתי הוא צריך את הרכב וכמה אנרגיה חייבת להיות בסוללה, והמערכת תחליט מתי לבצע את הטעינה בפועל.
בישראל, נוגה יכולה להרוויח גם מהעברת חלק מהטעינה לשעות הצהריים, שבהן הייצור הסולארי גבוה. מכוניות פרטיות רבות לא בבית, ולכן המודל הישראלי צריך לפעול גם במקומות עבודה, קניונים, חניונים, קמפוסים וציי רכב, מקומות שבהם ניתן לחבר אלפי מכוניות בשעות שיא הייצור הסולארי.
בשלב הבא, וככל שהרגולציה תאפשר זאת, אגרגטור יוכל לאגד אלפי כלי רכב ולמכור למערכת החשמל את הגמישות שלהם באירועי עומס. הנהגים יקבלו תשלום קבוע ופשוט, והאגרגטור ינהל את הפעילות מול הרשת ואת ההכנסה המשתנה.
V2G מלא מתאים בתחילה בעיקר לציים מסחריים בעלי לוחות זמנים קבועים וסוללות גדולות.
ואכן, משרד האנרגיה ונוגה פרסמו ביולי 2026 בקשה למידע על הקמת אקוסיסטם V2G בישראל [8], עם דגש על אוטובוסים, משאיות וציוד כבד.
המודל הקנדי של קרדיטי פחמן מעניין, אך יחייב בישראל מנגנון רגולטורי חדש. מודל הטעינה החינמית של Octopus אטרקטיבי מאוד לצרכן, אבל יכול להתרחב רק כשיהיו מספיק רכבים, מטענים וכללי חיבור התומכים בטעינה דו־כיוונית.
המסקנה פשוטה: הצעד הראשון בישראל אינו לשלם לבעלי הרכב על החשמל שהם מוכרים לרשת, אלא על הגמישות שהם מעניקים לה. לפני שהמכונית תהפוך לתחנת כוח, היא יכולה להפוך לצרכן חכם. גם זה שווה כסף.
הערות ומקורות
[1] SmartCharge New York Program – Con Edison
[2] Octopus Power Pack – Octopus Energy
[3] ARENA – הרחבת פרויקט Amber Electric ל־V2G באוסטרליה
[4] PG&E ו־Tesla – הפיכת Cybertruck לנכס רשת בקליפורניה
[5] ממשלת קנדה – Clean Fuel Regulations, סעיף 103
[6] ChargeLab Rewards – תגמול לבעלי מטענים ביתיים בקנדה
[7] הכנסת – נתונים בנושא כלי רכב חשמליים בישראל
[8] משרד האנרגיה והתשתיות – בקשה למידע על הקמת אקוסיסטם V2G בישראל